القيادة الأولى: 2018 هوندا سيفيك تايب R و سيفيك DCT و كلاريتي في اليابان

عندما حضرنا اللقاء الصحافي الذي أبرمته هوندا لعام 2017 في اليابان، في مركز توشيجي R & D التابع لها، حصلنا على انطباع غير متوقع حيال بعض منتجات الشركة الأخيرة. و كانت السيارات التي بمتناولنا للقيادة هي هوندا سيفيك  تايب R، و هوندا كلاريتي الهجينة الجديدة، و النموذج الأولي من هوندا سيفيك داينمك. و حيث اقتصر وقتنا المتاح لكل منهم على عدة دقائق فقط، فكان ذلك كافياً لأخذ انطباع مغاير عما ستلمسه عند زيارتك لصالات العرض التابعة لصانع السيارات الياباني هذا.
هوندا سيفيك تايب R

أتيحت لنا الفرصة بقيادة هذه السيارة لجولتين على مسار اختباري قصير. و قد كانت استثنائية تماماً. و حيث أنها كانت سيارة ذات عجلة قيادة يمينية، الى جانب كون المجموعة الاعلامية القادمة من منطقة الشرق الأوسط ليس لها أي تجربة في هذا النوع من القيادة، فلم نكن بالمستوى الجيد المطلوب في تبديل التروس أثناء القيادة. و لكنها مع ذلك بدت لنا غاية في التفرد و التميز. و تأتي السيارة بمحرك توربو بسعة 2 ليتر و قوة 315 حصان مع مقدار كبير من عزم الدوران يبلغ 400 نيوتن متر. و لاحظنا أن عدد دورات المحرك يرتفع بسرعة في حين أنه يتناقص بسرعة عندما حاولنا الوصول الى الغيار الثالث في هذا المسار المحدود ذو المنعطفات الكثيرة. و لم يكن صوتها صاخباً كما هو متوقع، و يعود ذلك الى وجود علبة شكمان مناسبة لماسورة العادم الثلاثية.

على المنعطفات،  تنعطف تايب R بكل بساطة. و اذا ما شعرت بأنها قد تنزلق الى خارج المسار، فما عليك الا الضغط قليلاً على الفرامل و تركها تستدير بشكل سليم مع تلك المنحنيات الحادة. ومن السهل تقصي الحدود القصوى لها لأنها تمنحك شعوراً عالياً بالثقة، الى درجة أننا وصلنا الى حد الوصول بالاطارات الى درجة اصدار صوت صفير ينذر بالوصول الى حدود السيارة القصوى أثناء جولتنا الثانية على المسار الاختباري سالف الذكر. و لعل أفضل ما يجد الاشارة اليه هو الركوب المريح في السيارة و ذلك بفضل نظام التعليق التلاؤمي. و اذا ما كنت معتاداً على دواسة القابض و مبدل السرعات المثقل بشكل معتدل فيمكن لهذه السيارة بسهولة ان تلائم ظروف القيادة اليومية.

هوندا سيفيك DCT داينمك ستدي

لقد قدنا النموذج الاختباري من سيفيك ” داينمك ستدي ” و يشير هذا الاسم الى أنهم يستعملون تلك السيارة الخاصة لمعالجة مسائل التماسك و الميكانيكية. و تلك السيارة الاختبارية تأتي بقوة 177 حصان بمحرك توربو بسعة 1.5 ليتر و 240 نيوتن متر من عزم الدوران. و يقترن المحرك بناقل حركة أوتوماتيكي ثنائي القابض من 8 سرعات ( DCT ) و الذي يحتوي أيضاً على محول لعزم الدوران مثل علبة التروس الأوتوماتيكية التقليدية.
السيارة في غاية السلاسة عند اختيار الوضع العادي، في حين تصبح أكثر خشونة و أقرب لسيفيك الاعتيادية عند اختيار الوضع الرياضي، و الذي يحافظ على الغيارات الى معدلات دوران عالية، و فيما عدا ذلك هنالك أيضاً مقدار وافر من عزم الدوران عند معدلات دوران المحرك المنخفضة. و الواقع أن علبة التروس ثنائية القابض تلك أفضل ما قد رأيناه في هذا الاطار حتى الآن، حيث تقدم نقلات سريعة أثناء الحركة و لكنها تسلك سلوك الناقل الأوتوماتيكي الاعتيادي عند الاقلاع من السكون.

و يأتي هذا النموذج الأولي بهيكل معدني معدل و الذي يشتمل على اطار فرعي خلفي أكثر صلابة و أرضية تحسن من القساوة و الصلابة و الالتوائية، مع نظام تعليق أمامي و خلفي معدل، و جسم أكثر ايروديناميكية، الى جانب اعادة النظر في التوجيه الالكتروني الآلي و استجابة و حساسية الفرامل.
و بالتأكيد لقد وجدنا قيادتها جيدة للغاية، على ذلك المسار القصير. و بالتأكيد هنالك تمايل لجسم السيارة، و لكن كان من السهل الابقاء على انزلاق السيارة الى خارج المسار تحت السيطرة الكاملة، كما كانت القبضة رائعة و في مستوى جيد جداً. و ليس من الواضح فيما لو كانت تلك السيارة الخيالية ستجد طريقها الى صالات البيع، و لكن حتى لو تم ذلك، فلا بد أنه سيكون مقتصراً على أسواق محددة.

هوندا كلاريتي

كانت كلاريتي النموذجية عبارة عن سيارة وقود هيدروجيني اختبارية، و لكن مع التعديل الآخيرالذي طرأ عليها تم الحاق اصدارين جديدين بخطها و هما طراز كهربائي جديد بالكامل و طراز هايبرد. و بكثير من الاختصار قُدنا تلك الاصدارات الثلاث واحدة تلو الأخرى، لذا لم يكن لنا ما يكفي من الوقت للحصول على معلومات كاملة حولهم. عدا أنكم تستطيعون قراءة مواصفاتهم فيما يلي.
تبدو طراز كلاريتي الثلاث متشابهة بالمظهر، ما عدا الاصدار الكهربائي بالكامل و الذي يأتي بدون شبكة أمامية. في الداخل، تبدو المقصورة الداخلية و كأنها اصدار متقدم من سيفيك، في حين أن مساحة المقصورة أقل بعض الشيئ مما هي عليه في أكورد، و للصندوق الخلفي بوابة ليفت باك. و يأتي الاصدار العامل على الوقود الهيدروجيني بصندوق خلفي قليل العمق نظراً لجدار خزان الوقود الثخين القابع تحته.

و تقدم الطرازات الثلاث تقريباً مستوى الأداء ذاته، و هو قريب من أداء أكورد بمحرك 2.4 ليتر. و ليس هنالك مبدل تروس و التماسك جيد، لذا فقيادتها تبدو على نحو شبيه جداً بقيادة أكورد بناقل الحركة CVT، و لكن بالطبع دون وجود ضجيج من المحرك لكل من اصدار الوقود الهيدروجيني و الاصدار الكهربائي بالكامل. في حين أن اصدار هايبرد يأخذ شيئاً من ملامح محرك هوندا جاز و خصوصاً أثناء التسارع الشديد.

كما قد شاهدنا عرضاً لسيارة السباق هوندا الفريدة و الكهربائية بالكامل أكورا NSX بايكس بيك و التي كانت في غاية السرعة، و التي تبدو أشبه بطائرة عند الاقلاع، و لكن دون أي ضجيج صادر عن المحرك. و تعد هذه السيارة مؤشراً ذو أهمية عما يمكن لهوندا القيام به في القطاع الكهربائي، و يلاقي انتاج NSX هايبرد رضا شعبي واسع في الوقت الراهن.
و بعد هذا الاستعراض يبقى السؤال القائم هو كم من هذه السيارات سيصل الى منطقة دول مجلس التعاون الخليجي، أو حتى الى الامارات العربية المتحدة فقط.

للاطلاع على تجارب القيادة باللغة الانكليزية لمشفيك حسين، اضغط هنا.